ΝΑΥΤΙΛΙΑ

XRTC «Χρηματοδότηση Ναυτιλίας 2020-Τάσεις και Προοπτικές μετά την εξάπλωση του COVID 19»

 

 

Η εταιρεία XRTC Business Consultants,παρουσίασε την έρευνα «Χρηματοδότηση Ναυτιλίας 2020-Τάσεις και Προοπτικές μετά την εξάπλωση του COVID 19»,την 1η Ιουλίου 2020 στο φιλόξενο  χώρο  της Ναυτιλιακής Λέσχης Πειραιά.

Το καμπανάκι χτύπησε ο ceo της XRTC κ.Γιώργος  Ξηραδάκης ώστε  οι ναυτιλιακοί συντάκτες να παρακολουθήσουν την ενδιαφέρουσα παρουσίαση που επιμελήθηκαν οι: Κατερίνα Φίτσιου, Γιάννης Λαγούδης, Γιώργος Ξηραδάκης, Ελένη  Μουτσάτσου.

Η κ.Ειρήνη Νταϊφά ,Πρόεδρος της Ναυτιλιακής Λέσχης Πειραιά,καλωσόρισε τους καλεσμένους, και απηύθυνε σύντομο  χαιρετισμό.

Τα συμπέρασματα  της μελέτης-έρευνας  ήταν ενδιαφέροντα,καθώς αναφέρθηκε στην ραγδαία  αύξηση  που έλαβε από χρηματοδότηση η Ελληνική ναυτιλία,η οποία έχει αποκτήσει μια άλλη μορφή ύστερα από το 2008 όταν επήλθε συρρίκνωση των  τραπεζών γύρισαν στη συμβατική μορφή και οι περισσότερες  έφυγαν. Κατόπιν ήρθαν  οι Κινεζικές  τράπεζες.Η αγορά είναι ηγέτης στον πλανήτη και οι τράπεζες παραμένουν η ραχοκοκαλιά  για τον κλάδο της ναυτιλίας.

Το περιβάλλον της χρηματοδότησης τείνει να πάρει άλλη μορφή, πιθανή και σύμπραξη του Δημόσιου με ιδιώτες.Είναι λυπηρό  στη χώρα μας να μειώνεται ο αριθμός των Ελλήνων εφοπλιστών από 740 σε  520  εως σήμερα!

Με την έλευση της πανδημίας covid 19,χάνονται πολλά τρισεκατομύρια, αυτό  έχει αντίκτυπο  σε όλη την ναυτιλία. Τι γίνεται όταν κλείνει μια τράπεζα και μένουν άνεργοι 200 υπάλληλοι?  Κόκκινα δάνεια, συμβατική  χρηματοδότηση,που κυμαίνονται τα  δάνεια, ισχύει  η συντηρητικότητα? Ποιο είναι το επιθυμητό ύψος δανείου, είναι η συγχώνευση, ευκαιρία και καταφύγιο?

 

Η τρέχουσα πανδημία Covid-19 έχει αυξήσει την αβεβαιότητα για την οικονομία, ενώ πολλά πράγματα παραμένουν εκτός ελέγχου μας. Καθώς ο ιός εξαπλώνεται σε όλο τον κόσμο, οι ανησυχίες έχουν στραφεί από την παραγωγή του τομέα της προσφοράς στη μείωση ζήτησης του τομέα των υπηρεσιών. Η πανδημία εκτιμάται ότι προκαλεί τη μεγαλύτερη παγκόσμια ύφεση στην ιστορία, με περισσότερο από το ένα τρίτο του παγκόσμιου πληθυσμού να βρίσκεται σε κατάσταση «αποκλεισμού» και το υπόλοιπο σε μια ανασφάλεια επανεκκίνησης μέτρων ασφαλείας για τον περιορισμό της εξάπλωσης της πανδημίας. Η ταχεία εξάπλωσή του είχε σημαντικό αντίκτυπο στις παγκόσμιες ναυτιλιακές αγορές, με τη μείωση της ζήτησης αγαθών από την Κίνα να επηρεάζει όλων των ειδών τα πλοία από αυτά που μεταφέρουν εμπορευματοκιβώτια έως τα πετρελαιοφόρα. Ενώ η Κίνα ήταν η πρώτη χώρα που επλήγη από το Covid-19 έγινε η πρώτη και ίσως η μόνη της οποίας η οικονομία ανακάμπτει. Για τον υπόλοιπο κόσμο, η αβεβαιότητα είναι η μόνη βεβαιότητα.

Η πλειοψηφία (39%) των συμμετεχόντων δήλωσε ότι το δανειακό τους χαρτοφυλάκιο στη χρηματοδότηση των Μεταφορών κυμαίνεται μεταξύ $1 δις-$5 δις. Περίπου το 22% δηλώνει ότι η έκθεσή τους είναι ίση ή μικρότερη από $1 δις, ενώ ένα άλλο 22% έχει έκθεση μεταξύ $5-$10 δις. Λιγότερα πιστωτικά ιδρύματα (11%) φαίνεται να έχουν έκθεση ίση ή μεγαλύτερη από $10 δις.

Η έκθεση των Ελληνικών πιστωτικών ιδρυμάτων, με εξαίρεση ενός, είναι αφιερωμένη στη Ναυτιλία μόνο, χωρίς έκθεση σε off-shore, αεροπορικές, σιδηροδρομικές και οδικές αγορές. Εκτός από τα Ελληνικά ιδρύματα, η έκθεση πολλών ξένων ιδρυμάτων συνδέεται πλήρως με τη ναυτιλία.

 

Οσον αφορά ποια είναι η αναλογία χαρτοφυλακίου/Σύνολο δανειακού χαρτοφυλακίου

 

Στην πραγματικότητα, το 45% των συμμετεχόντων δεν αποκάλυψαν το δείκτη Ναυτιλιακό Χαρτοφυλάκιο/Συνολικό Χαρτοφυλάκιο.

Το 30% αυτών έχει ποσοστό Ναυτιλιακού Χαρτοφυλακίου μικρότερο από 10% στο Συνολικό Χαρτοφυλάκιο δανεισμού τους, ενώ για το 20% των ιδρυμάτων ο λόγος αυτός κυμαίνεται μεταξύ 30%-100%. Ένα άλλο 5% των συμμετεχόντων έχει λόγο μεταξύ 10%-20%.

 

Ποια προϊόντα της ναυτιλιακής χρηματοδότησης χρησιμοποιείται;

 

Σχεδόν όλα τα πιστωτικά ιδρύματα (95%) συμμετέχουν στη συμβατική χρηματοδότηση (με ενυπόθηκη εξασφάλιση πλοίων), ενώ ένας μεγάλος αριθμός αυτών (63%) συμμετέχουν επίσης σε εταιρική χρηματοδότηση. Επίσης το 36,8% συμμετέχει στο Equity (Εξεύρεση Ιδίων Πόρων)  και το M&As (Συγχωνεύσεις και εξαγορές), ενώ το 26,3% συμμετέχει στο Leasing και στα NPL (Μη εξυπηρετούμενα δάνεια).

 

Εχει πουλήσει το Πιστωτικό Ίδρυμα μέρος του ναυτιλιακού του χαρτοφυλακίου τα τελευταία 10 ετη;

Έχει αγοράσει το Πιστωτικό Ίδρυμα δάνεια σε καθυστέρηση NPLsαπό αλλα Ιδρύματα;

 

Ενώ μόνο το 5% των συμμετεχόντων ιδρυμάτων έχουν αγοράσει μη εξυπηρετούμενα δάνεια («NPL») από άλλα ιδρύματα, το 35% έχει πουλήσει μέρος του ναυτιλιακού του χαρτοφυλακίου τα τελευταία 10 χρόνια. Τα ποσά ή το ποσοστό των συναλλαγών NPL στο συνολικό ναυτιλιακό χαρτοφυλάκιο δεν γνωστοποιήθηκαν.

Σύμφωνα με τους αναλυτές, τα Επενδυτικοί οίκοι (Hedge Funds) ενδιαφέρονται περισσότερο για την αγορά ναυτιλιακών δανείων παρά για την συμμετοχή τους ως θεσμικοί επενδυτές, καθώς η πιθανότητα υψηλού κέρδους ως θεσμικοί επενδυτές είναι περιορισμένη. Η αλήθεια είναι ότι όσο οι τράπεζες μειώνουν την έκθεσή τους στη ναυτιλία ή εξέρχονται από τον κλάδο, περισσότερα Hedge Funds εισέρχονται στην αγορά.

 

ΠΡΟΥΠΟΘΕΣΕΙΣ ΝΑΥΤΙΛΙΑΚΗΣ ΧΡΗΜΑΤΟΔΟΤΗΣΗΣ

 

Όσον αφορά τη χρηματοδότηση μόνο της περιόδου κατασκευής του πλοίου, μόλις το 5% των συμμετεχόντων απάντησε θετικά και το 39% αρνητικά. Φαίνεται ότι τα ιδρύματα έχουν συνειδητοποιήσει ότι η υπερπροσφορά πλοίων που βίωσε η αγορά στο παρελθόν, παραμένει απειλή. Οι υπόλοιποι συμμετέχοντες προτιμούν να χρηματοδοτούν μεταχειρισμένα πλοία (47,5%) ή και τα δύο (47,5%).

 

Ποια αγορά προτιμάται να χρηματοδοτείται/επενδύετε;

 

Ο τομέας των δεξαμενόπλοιων και του ξηρού φορτίου χύδην μοιράζονται σχεδόν το ίδιο ποσοστό (27% και 26% αντίστοιχα) με τον τομέα των εμπορευματοκιβωτίων να ακολουθεί με 22%, ενώ το 14% των πιστωτικών ιδρυμάτων είναι πρόθυμα να χρηματοδοτήσουν LNG / LPG. Οι πιο εξειδικευμένοι τομείς έμειναν εκτός των προτιμήσεων των δανειστών.

 

Το επιθυμητό ποσοστό χρηματοδότησης νέων ναυτιλιακών δανείων;

 

Η συντριπτική πλειονότητα των δανειστών, δηλαδή το 72%, προτιμά ένα ποσοστό μεταξύ 50%-60%, ενώ ένα άλλο 16,7% προτιμά ένα ποσοστό μεταξύ 60%-70%.

Περίπου το 11% των ερωτηθέντων χωρίζεται εξίσου σε δύο ομάδες του 5,6% το καθένα, με την πρώτη ομάδα να προτιμά χρηματοδοτήσεις μικρότερες από 50% και την άλλη ομάδα να προτιμά χρηματοδοτήσεις άνω του 70%.

Το μέγεθος του στόλου του δανειολήπτη έχει σημασία. Το προτιμώμενο μέγεθος στόλου για τους πελάτες των ιδρυμάτων είναι σαφές, δεδομένου ότι το 60% των χρηματοδοτών προτιμούν οι πελάτες τους να έχουν ένα μέγεθος στόλου άνω των 10 πλοίων και το 33% προτιμά το μέγεθος του στόλου άνω των 25 πλοίων. Αντιθέτως, λιγότερο από το 10% των ιδρυμάτων είναι έτοιμα να χρηματοδοτήσουν νεοεισερχόμενους ή / και πλοιοκτήτες με λιγότερα από 10 πλοία.

Όπως φαίνεται, τα πιστωτικά ιδρύματα διαφέρουν ως προς την προθυμία τους να παρέχουν διαφορετικά ποσά δανείου. Αξίζει να σημειωθεί ότι υπάρχουν δύο ομάδες του 27,8% με τη μία ομάδα να προτιμά να δανείζει ποσά έως και $20 εκατ. και την άλλη να φτάνει το ποσό των $100 εκατ. ή περισσότερο. Μια άλλη ομάδα της τάξης του 22,2% των συμμετεχόντων προτιμούν ποσά δανείου έως $70 εκατ. και μια άλλη 16,7% προτιμούν ποσά δανείου έως και $40 εκατ.

 

Σημαντικές απειλές για τις διεθνείς ναυτιλιακές αγορές

 

Αυτή η ερώτηση έχει σκοπό να κατατάξει τις πιο σημαντικές απειλές για τις διεθνείς ναυτιλιακές αγορές σύμφωνα με τους ερωτηθέντες. Όπως φαίνεται, η μεγαλύτερη απειλή είναι η Παγκόσμια Οικονομία που ακολουθείται από το Παγκόσμιο Εμπόριο.

Οι Διαταραχές (Disruptions) κατατάσσονται τρίτες για λόγους που όλοι καταλαβαίνουμε μετά το ζήτημα Covid-19, ενώ η Υπερχωρητικότητα, η οποία ακολουθεί επιβεβαιώνει ότι αποτελεί ένα σημαντικό εμπόδιο για μια υγιή ανάκαμψη τουλάχιστον στους βασικούς ναυτιλιακούς τομείς. Η επιλογή των Περιβαλλοντικών Θεμάτων ακολουθείται  από τη Χωρητικότητα Κινέζικου Στόλου, τη Γεωπολιτική κατάσταση και την Έλλειψη Ρευστότητας.

 

Η ΝΕΑ ΚΑΝΟΝΙΚΟΤΗΤΑ ΤΗΣ ΠΑΝΔΗΜΙΑΣ

 

Το τρίτο μέρος της έρευνας εξετάζει τη νέα κανονικότητα της πανδημίας καθώς η διεθνής ναυτιλία και το εμπόριο έχουν πληγεί σοβαρά από την εξάπλωσή της. Σημαντικές επιπτώσεις είναι εμφανείς στη ναυτιλία, όπως η φυσική παράδοση φορτίων, η ναύλωση και αγορά πλοίων, η φυσική παράδοση πλοίων, η αλλαγή πληρωμάτων ακόμη και η επιθεώρηση πλοίων. Οι μεταφορές από και προς την Κίνα έχουν πληγεί, οι ναύλοι έχουν μειωθεί σε χαμηλά επίπεδα και η υπερπροσφορά καθιστά ολόκληρη την αγορά δύσκολη. Ομοίως, όλοι οι εμπορικοί εταίροι διαταράχθηκαν ανεξάρτητα από τη γεωγραφική θέση και οι εμπορικές δραστηριότητες στον ναυτιλιακό τομέα διακόπηκαν.

Στην πρώτη ερώτηση ζητήθηκε από τους ερωτηθέντες να αξιολογήσουν ορισμένες βασικές επιπτώσεις στις παγκόσμιες ναυτιλιακές αγορές. Οι Xαμηλότεροι Nαύλοι θεωρήθηκαν ότι είχαν το μεγαλύτερο αντίκτυπο. Οι δανειστές ενδιαφέρονται ως επί το πλείστον για το εργαλείο αποπληρωμής των δανείων, το οποίο είναι οι ναύλοι. Τα δεξαμενόπλοια που δεν έχουν βιώσει την ίδια διαταραχή από την πανδημία, έχουν δει την κατάρρευση της τιμής του αργού πετρελαίου που τους προσέφερε επιχειρηματικές ευκαιρίες όσο αφορά την εμπορία αλλά και την αποθήκευση.

Η διακοπή των μεταφορών που αποτελούν τμήμα της εφοδιαστικής αλυσίδας κατατάχθηκε στη δεύτερη θέση των επιπτώσεων. Καθώς οι οικονομίες των αναδυόμενων αγορών αποτελούν μεγάλο ποσοστό του παγκόσμιου ΑΕΠ, τα αγαθά συχνά πρέπει να περάσουν από περισσότερα στάδια πριν φτάσουν στον τελικό καταναλωτή. Από τις εθνικές καταστάσεις «αποκλεισμού», τους κλειστούς εναέριους χώρους και σύνορα, το Covid-19 είχε ως αποτέλεσμα την άνευ προηγουμένου διακοπή των περισσοτέρων οικονομιών, ανεξάρτητα από το μέγεθος ή το στάδιο ανάπτυξής τους.

Ένας άλλος ενδιαφέρων παράγοντας, με υψηλή βαθμολογία, είναι η Απαγόρευση ταξιδιών ναυτικών/προσωπικού που εργάζονται σε ναυτιλιακές εταιρίες ή άλλες δραστηριότητες εταιρειών διαχείρισης ναυτιλίας και συναφών βιομηχανιών.

Άλλες βασικές επιπτώσεις που έχουν μέτρια σημασία για την διαχείριση των ναυτιλιακών χαρτοφυλακίων, είναι η Κατάρρευση της κρουαζιέρας, ο Τουριστικός κλάδος και οι σχετικές βιομηχανίες, οι Γεωπολιτικές εξελίξεις, η διαρκής Ανησυχία για τις μικρές ναυτιλιακές εταιρείες και οι Νέοι Κανονισμοί / Κρατική Παρέμβαση. Το κόστος του πετρελαίου έχει τη χαμηλότερη επίπτωση και κατατάσσεται τελευταίο. Στην πραγματικότητα, η χαμηλή τιμή του πετρελαίου υπήρξε βιώσιμος παράγοντας για τη ναυτιλιακή βιομηχανία κατά τη διάρκεια της έξαρσης της πανδημίας.

Η επόμενη ερώτηση είναι πιο εξειδικευμένη για τους χρηματοδότες, καθώς τους ζητήθηκε να αξιολογήσουν τις πιθανές επιπτώσεις της κρίσης Covid-19 στη ναυτιλιακή χρηματοδότηση. Η χειρότερη επίπτωση και ο μεγαλύτερος φόβος σύμφωνα με τους συμμετέχοντες στην ψηφοφορία είναι η δημιουργία νέων Μη Εξυπηρετούμενων Δανείων-NPLs που συνεχίζουν να δημιουργούν κινδύνους για την οικονομική ανάπτυξη και τη χρηματοπιστωτική σταθερότητα. Μέχρι το τέλος του 2019 η ναυτιλιακή χρηματοδότηση εξακολουθούσε να προσελκύει το ενδιαφέρον των επενδυτών, με τις γερμανικές τράπεζες να μειώνουν τα μη εξυπηρετούμενα ανοίγματα (NPE). Αν και αυτό αναμενόταν να συνεχιστεί, δεδομένου του σημαντικού όγκου των ναυτιλιακών δανείων που κατέχουν επίσης οι σκανδιναβικές, ολλανδικές και ελληνικές τράπεζες, η νέα κανονικότητα της πανδημίας αλλάζει τα σχέδια.

Η δεύτερη πιθανή επίπτωση στο ναυτιλιακή χρηματοδότηση είναι η Μείωση του Ποσοστού της, η οποία όπως αναφέρεται στις προηγούμενες ερωτήσεις κυμαίνεται μεταξύ 50%-60%, ακολουθούμενη από την Αύξηση του Κόστους Χρηματοδότησης. Αυτές οι δύο επιπτώσεις παρέχουν επαρκείς αποδείξεις ότι η ανάπτυξη του παγκόσμιου στόλου εξακολουθεί να χρηματοδοτείται από μη τραπεζικές πηγές.

 

Συμπεράσματα έρευνας

 

Η πρόσφατη πανδημία έχει προκαλέσει ανησυχία στην παγκόσμια επιχειρηματική κοινότητα με τη ναυτιλιακή βιομηχανία να είναι από τις πρώτες που βίωσαν σοβαρές επιπτώσεις όπως συμβαίνει πάντα αφού η ναυτιλιακή αγορά αποτελεί βαρόμετρο της οικονομίας σε οποιοδήποτε επίπεδο είτε τοπικό είτε παγκόσμιο. Τα επίπεδα μεταβλητότητας και τα χαμηλά επίπεδα εμπορίου και ναύλων έχουν μετατοπίσει την προσοχή όλων των ενδιαφερομένων στο να επανεξετάσουν τις στρατηγικές τους σε λειτουργικούς τομείς με αυτόν της χρηματοδότησης να αποτελεί τον πυρήνα.

Κατά τη διάρκεια των τελευταίων μηνών, με τη δραματική πτώση των τιμών του πετρελαίου και την αυξανόμενη ανησυχία σχετικά με τον αντίκτυπο του Covid-19, οι χρηματοδότες και οι πλοιοκτήτες νιώθουν επιτακτική την ανάγκη εξέτασης τις δανειακών τους συμβάσεων και των επιπτώσεων που μπορεί να έχει σε αυτές η πανδημία. Πριν από τον ιό, είχαμε ήδη δει τις προκλήσεις που αντιμετωπίζει η βιομηχανία με το IMO 2020, την ανάγκη νέων περιβαλλοντολογικών επενδύσεων στα πλοία και τις επικείμενες λήξεις των δανειακών συμβάσεων. Για να προσθέσουμε περαιτέρω σε αυτές τις προκλήσεις, το Covid-19 και η παράλληλη διαταραχή της τιμής του πετρελαίου έφερε πραγματικές προκλήσεις στο ναυτιλιακό τομέα.

  • Η ναυτιλία ως διεθνής παγκόσμια βιομηχανία, δεν θεωρείται βασική οικονομική δραστηριότητα για τις περισσότερες Ευρωπαϊκές χώρες, επομένως δεν αποτελεί βασική δραστηριότητα για τις περισσότερες τράπεζές τους. Επιπλέον, οι μεγάλες τράπεζες που δραστηριοποιούνται στη ναυτιλία, οι οποίες εξακολουθούν να είναι Ευρωπαϊκές, υποφέρουν από το κόστος χρηματοδότησης μιας βιομηχανίας που εξαρτάται εξ ολοκλήρου από το δολάριο και όχι από τα νομίσματα των χωρών τους (Ευρώ, GBP, SF). Οι κεντρικές τράπεζες και οι διάφορες ρυθμιστικές αρχές ζητούν υψηλά επίπεδα ασφάλειας σε πιστωτικά περιουσιακά στοιχεία, αναγκάζοντας τις τράπεζες να προτιμούν την έκθεση σε τομείς της οικονομίας που θεωρούνται ασφαλείς.
  • Η ναυτιλιακή βιομηχανία είναι πολύ «μικρή» για τους χρηματοδότες, σε σύγκριση με άλλες βιομηχανίες, και απαιτεί υψηλή εξειδίκευση. Σίγουρα, για όσους δεν διαθέτουν εξειδικευμένες μονάδες ή μακροπρόθεσμο υπόβαθρο, ο συγκεκριμένος κλάδος θεωρείται πολύ απαιτητικός και υψηλού κινδύνου τομέας ο οποίος «τιμωρείται» σημαντικά από τους κανονισμούς της Βασιλείας
  • Η παγκόσμια Ναυτιλιακή αγορά χρηματοδότησης επηρεάστηκε από την λανθασμένη πολιτική χρηματοδότησης των γερμανικών εταιριών που επέτρεψε το Γερμανικό κράτος μέσω των αφορολόγητων επενδυτικών σχημάτων των KG που κατέστρεψε όλους ανεξαιρέτως του παραδοσιακούς χρηματοδότες της παγκόσμιας ναυτιλίας και επέβαλλε μη ανταγωνιστικούς κανόνες διάσωσης των ναυτιλιακών χρηματοδοτήσεων.
  • Την ίδια αρνητική επίδραση είχε η αγορά από την διογκωμένη ευκαιριακή και πολλά υποσχόμενη επένδυση ή έκθεση στην αγορά εξόρυξης πετρελαίου οποία έφερε δυσβάσταχτες ζημίες μετά την πτώση της τιμής του πετρελαίου την τελευταία δεκαετία.
  • Η προκύπτουσα αύξηση των Μη Εξυπηρετούμενων Δανείων-NPLs ώθησε την Ευρωπαϊκή Κεντρική Τράπεζα (ΕΚΤ) να προβεί σε εμπεριστατωμένη επισκόπηση των ναυτιλιακών χαρτοφυλακίων των Ευρωπαϊκών τραπεζών, με αποτέλεσμα πολλές από τις τράπεζες να επανεξετάσουν στρατηγικά την έκθεση τους και να αρχίσουν την απομόχλευση. Αυτό είχε ως αποτέλεσμα την απομάκρυνση πολλών Ευρωπαϊκών και Βρετανικών τραπεζών και την είσοδο Κινεζικών τραπεζών και εταιρειών Leasing.
  • Οι Ελληνικές τράπεζες συνεχίζουν την υποστήριξή τους στη ναυτιλία, παρά τα συνεχιζόμενα εγχώρια προβλήματα. Γεγονός είναι ότι η συσσωρευμένη εμπειρία, η συντηρητική στρατηγική και ο αποτελεσματικός έλεγχος από την κεντρική Τράπεζα της Ελλάδος ήταν λόγοι που απέτρεψαν τη διόγκωση ζημιών στην Ελληνική τραπεζική αγορά ναυτιλίας.
  • Οι δανειστές προτιμούν να χρηματοδοτούν πελάτες με μεγαλύτερους στόλους.Το γεγονός αυτό καταδικάζει τις μικρότερες εταιρείες, που αντιμετωπίζουν την έλλειψη χρηματοδότησης, να αντιμετωπίσουν νέες προκλήσεις προκειμένου να αντιμετωπίσουν την υψηλού κόστους δομή τους.
  • Πολλές τράπεζες έχουν πουλήσει τα ναυτιλιακά NPL τους σε θεσμικούς επενδυτές (Funds) ενώ φαίνεται ότι έρχεται ένα νέο κύμα μη εξυπηρετούμενων δανείων. Η κύρια ανησυχία των δανειστών σύμφωνα με την έρευνα, είναι η δημιουργία νέων NPL. Τα περισσότερα από αυτά, αναμένεται να προέλθουν από τα πρόσφατα αναδιαρθρωμένα δάνεια που θα μετατραπούν ξανά σε μη εξυπηρετούμενα. Αυτό σημαίνει ότι η κύρια απασχόληση των τραπεζών κατά τους επόμενους μήνες, θα είναι να περιορίσει τα μη εξυπηρετούμενα δάνεια.
  • Οι συμμετέχοντες στην έρευνα προβλέπουν περαιτέρω συγχωνεύσεις στη ναυτιλιακή βιομηχανία σε διάφορους τομείς. Είναι προφανές ότι οι δανειστές δεν είναι διαθέσιμοι για να συζητήσουν νέα δάνεια με νεοεισερχόμενους πελάτες. Αυτό μπορεί όμως να εφαρμοστεί σε τοπικές αγορές όπως η Ελλάδα, η Σκανδιναβία όπου ένας σημαντικός αριθμός τραπεζών συνεχίζει να χρηματοδοτεί νέα ονόματα.
  • Οι χρηματοδότες που εμπλέκονται σε τομείς που σχετίζονται με τον τουρισμό και τις υπηρεσίες δημοσίου συμφέροντος, όπως η κρουαζιέρα και η ακτοπλοΐα καθώς και τα λιμάνια, θα αντιμετωπίσουν επίσης πολύ δύσκολους καιρούς.
  • Οι Κινέζικες τράπεζες και εταιρείες Leasing με υψηλά ανοίγματα σε εξειδικευμένους  τομείς της ναυτιλιακής βιομηχανίας θα πρέπει να διερευνήσουν νέους τομείς δραστηριότητας. Η απόλυτη καθίζηση νέων χρηματοδοτήσεων προς το εξωτερικό των κινεζικών εταιριών και τραπεζών μετά την εκδήλωση της πανδημίας αποτελεί κίνδυνο για την ομαλή πορεία του κλάδου των ναυτιλιακών χρηματοδοτήσεων για τις ναυτιλιακές εταιρίες αλλά και ευκαιρία για νέας μορφής χρηματοδοτικών μορφών.

Τα χρηματοπιστωτικά ιδρύματα και ειδικά οι τράπεζες πρέπει να εξετάσουν τις στρατηγικές ψηφιακού μετασχηματισμού τους, δεδομένου ότι προβλέπουν περαιτέρω συγχωνεύσεις στη ναυτιλιακή βιομηχανία σε διάφορους τομείς. Εάν δεν ενεργήσουν τώρα, το φαινόμενο των δεινοσαύρων θα τους κυνηγήσει περικόπτοντας τα περιθώρια κέρδους τους σε επίπεδα όπου θα στραγγαλίζονται με τον ανταγωνισμό. Τώρα είναι η ώρα να αναπροσαρμόσουν τα υπάρχοντα επιχειρηματικά μοντέλα, δεδομένου ότι επί του παρόντος υπάρχει συναίνεση για τα υγιή ιδρύματα κρατικών τραπεζών. Μπορούν να προχωρήσουν στην τρέχουσα προνομιακή τους σκηνή και να επενδύσουν σε νέες λύσεις. Εξάλλου η πορεία ταύτισης των Ευρωπαϊκών τραπεζών με τους αντίστοιχους τραπεζικούς οργανισμούς της Δύσης αποτελεί μονόδρομο. Θεωρούμε βέβαιο ότι προς αυτήν την κατεύθυνση πρέπει να αναμένουμε εξελίξεις στον κλάδο, οι οποίες στη συνέχεια θα επηρεάσουν κι άλλους οργανισμούς από την Ασία οι οποίοι ενδεχομένως θα παίξουν τον κύριο ρόλο της ναυτιλιακής χρηματοδότησης.

Σε αυτή τη νέα εποχή η ικανότητα των θαλάσσιων μεταφορών να συνεχίσει χωρίς διακοπή τη μεταφορά τροφίμων, ενέργειας και ιατρικών προμηθειών σε όλες τις ηπείρους θα διαδραματίσει κρίσιμο ρόλο στην αντιμετώπιση της πανδημίας..

H XRTC Business Consultants Ltd., δραστηριοποιείται από την ίδρυσή της (1999) στη Ναυτιλιακή Χρηματοδότηση και στην παροχή συμβουλευτικών υπηρεσιών προς τις ναυτιλιακές επιχειρήσεις. Η XRTC έχει διατελέσει εμπορικός εκπρόσωπος διεθνών τραπεζικών ομίλων για την Ελληνική Ναυτιλιακή αγορά όπως οι Γαλλικοί τραπεζικοί οργανισμοί CreditLyonnais και Natixis, σύμβουλος Εθνικών και Διεθνών οργανισμών καθώς και διεθνών ναυτιλιακών εταιριών.

Η εταιρεία έχει εξασφαλίσει και οργανώσει με εξαιρετική επιτυχία έναν μεγάλο αριθμό ναυτιλιακών δανειοδοτήσεων σε διάφορες μορφές μέσω των Διεθνών τραπεζικών ομίλων που συνεργάστηκε από την ίδρυσή της.

Από το 2009, η XRTC συνεργάζεται με κινέζικους τραπεζικούς ομίλους που ενδιαφέρονται να χρηματοδοτήσουν την Ελληνική Ναυτιλιακή αγορά. Η εταιρεία κατάφερε να εξασφαλίσει για πρώτη φορά την χρηματοδότηση ελληνικών συμφερόντων ναυτιλιακής εταιρείας, απευθείας από το Κινέζικο τραπεζικό όμιλο της China Development Bank. Έκτοτε παραμένει σύμβουλος ναυτιλιακών δανείων του οργανισμού

 

 

 

Απο αρισ. Ειρήνη Νταϊφά Πρόεδρος PMC, Κλαίρη Παπαγεροθέου (Piraeus365.gr)

 

ΤΥΠΟΣ ΚΑΙ WEBSITE ΤΗΣ ΝΑΥΤΙΛΙΑΣ ΠΟΥ ΣΥΜΜΕΤΕΙΧΑΝ

 

Απο αρισ.Γ.Λαγούδης,Κ.Φίτσιου, Ε.Μουτσάτσου,Γ.Ξηραδάκης Favourite team of XRTC

 

Click to comment

Leave a Reply

Η ηλ. διεύθυνση σας δεν δημοσιεύεται. Τα υποχρεωτικά πεδία σημειώνονται με *

To Top