Bureau Veritas:LNG steamships square up to challenge of new IMO carbon regulations

As EEXI and CII rules loom, IACS forms working groups to tackle questions for some of world LNG fleet’s least-efficient vessels

Steam-turbine LNG carriers will probably need to reduce their trading speed by four to five knots to comply with looming International Maritime Organization regulations.

The Efficiency Existing Ship Index (EEXI) and Carbon Intensity Indicator (CII) come into force in just over 14 months.

While EEXI will apply to all vessels and CII to those of 5,000 gt and above, there is particular interest in how these rules will hit steamships, which number more than 200 and make up one-third of the LNG carrier trading fleet.

Classification society Bureau Veritas carried out a study using the IMO data collection system (DCS) information from 2019 for fuel oil consumption of ships, with special attention to LNG carriers.

Vassilios DimoulasBureau Veritas Technology and Innovation Manager for Greece, Cyprus and Malta, said that according to the company’s analysis, no steamships — except perhaps a few of the more modern ones — will meet the one-off EEXI certification that comes into force on 1 January 2023.


Modern two-stroke LNG carriers are likely to satisfy EEXI with a good margin, he said, while dual-fuel diesel-electric vessels should be marginally above, with a small proportion falling slightly below.

But he said LNG steamships will need to make substantial power reductions — in some cases operating at less than 50% of the maximum continuous rated power output of their engines — to comply with EEXI.

In practice this means their speeds will reduce to 15 to 15.5 knots or less, Dimoulas said, which is a “really inefficient point of operation” for these vessels.


Vassilios Dimoulas says LNG carrier steam turbine vessels will need to reduce their speeds to 15 to 15.5 knots or less to comply with the new regulations.
Photo: Bureau Veritas

While many ships’ average speed already comes in at these numbers, the big issue for LNG steamships is that being forced to slow down will push their power consumption closer to their lower cargo boil-off rate, which would force them to burn the excess boil-off gas.


The EEXI calculations have already been fixed by the IMO and the excess boil-off gas was not taken into account.

But it has emerged that a new International Association of Classification Societies working group has been tasked to look at how to define and calculate excess boil-off.


IACS’ permanent secretariat told TradeWinds it has set up two project teams under its environment panel to address EEXI-related issues.

“The first will work towards providing guidance for performing and validating numerical calculations of the EEXI reference speed. The second will look to develop guidance around implementation issues associated with EEDI. The list of items to be covered by this project team is being worked on currently and, while LNG issues such as boil-off rate calculations may be included, this cannot be confirmed at this time.”

When asked about the schedules for these working groups, IACS said that because of the “technical complexity”, it is difficult to be precise.

“At this early stage, both are targeting to complete their work in the third quarter of 2022,” it said.

If EEXI will create a one-time challenge to the steamship fleet, the application of CII, which gives ships an A to E rating each year, could prove more finite.


Dimoulas said Bureau Veritas’ analysis based on the IMO DCS 2019 figures shows that for CII, most ships will be over the C ­rating threshold. While the IMO has not yet stipulated any penalties for D or E rated vessels, he said charterers may prove more reluctant to take them.

And some market players say that is the point of the exercise: the removal of the most inefficient ships from the market. They question whether there should be too many tweaks to the EEXI calculations that could enable ships to go faster and so trade longer.


Carlos Guerrero believes it is too early to make predictions on the phase-out of the steam turbine LNG fleet.
Photo: Bureau Veritas

Howe Robinson Partners senior broker Bruce Moore pointed out that a steam turbine LNG carrier moving at 19.5 knots burns 180 tonnes of fuel oil equivalent compared with 95 to 100 tonnes for newer two-stroke vessels.

“There’s a new technology available called gas injection which is more efficient and we should be changing over to it,” Moore said.

Others counter that there is plenty of life in many of these vessels yet, and to take one-third of the fleet out of the equation when demand for LNG is growing makes no sense.

So what can owners do to enable their vessels to comply with EEXI, trade on and achieve acceptable CII ratings?

Dimoulas said they can try to improve hull efficiencies to enable vessels to go one or two knots faster at these lower power levels.

Bureau Veritas’ global market leader of gas carriers and tankers, Carlos Guerrero, said that for vessels over 25 years, it might be the right decision is to scrap them after 2023, but most will keep trading at least up to 2026.

“They are needed by the market,” he said.



 Καθώς οι κανόνες EEXI και CII τελειώνουν, το IACS σχηματίζει ομάδες εργασίας για την αντιμετώπιση ερωτήσεων για μερικά από τα λιγότερο αποδοτικά σκάφη του παγκόσμιου στόλου LNG

Οι αερομεταφορείς ατμοστρόβιλου LNG θα χρειαστεί πιθανώς να μειώσουν την ταχύτητα συναλλαγών τους κατά τέσσερις έως πέντε κόμβους για να συμμορφωθούν με τους επικείμενους κανονισμούς του Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού .

Ο δείκτης υπάρχουσας απόδοσης πλοίων (EEXI) και ο δείκτης έντασης άνθρακα (CII) τίθενται σε ισχύ σε κάτι περισσότερο από 14 μήνες.

Ενώ το EEXI θα ισχύει για όλα τα σκάφη και το CII για εκείνα των 5.000 gt και άνω, υπάρχει ιδιαίτερο ενδιαφέρον για το πώς αυτοί οι κανόνες θα χτυπήσουν τα ατμόπλοια, τα οποία αριθμούν πάνω από 200 και αποτελούν το ένα τρίτο του στόλου εμπορικών μεταφορών ΥΦΑ.

Ο νηογνώμον Bureau Veritas πραγματοποίησε μια μελέτη χρησιμοποιώντας τις πληροφορίες του συστήματος συλλογής δεδομένων IMO (DCS) από το 2019 για την κατανάλωση καυσίμου πλοίων, με ιδιαίτερη προσοχή στους μεταφορείς ΥΦΑ.

Ο Βασίλειος Δημουλάς , Bureau Veritas Technology and Innovation Manager για την Ελλάδα, την Κύπρο και τη Μάλτα , είπε ότι σύμφωνα με την ανάλυση της εταιρείας, κανένα ατμόπλοιο-εκτός ίσως μερικά από τα πιο σύγχρονα-δεν θα πληροί την εφάπαξ πιστοποίηση EEXI που θα τεθεί σε ισχύ 1 Ιανουαρίου 2023.


Οι σύγχρονοι δίχρονοι μεταφορείς LNG είναι πιθανό να ικανοποιήσουν το EEXI με ένα καλό περιθώριο, είπε, ενώ τα ντίζελ-ηλεκτρικά σκάφη διπλού καυσίμου θα πρέπει να είναι οριακά πάνω, με ένα μικρό ποσοστό να πέφτει ελαφρώς κάτω.

Αλλά είπε ότι τα ατμόπλοια LNG θα πρέπει να κάνουν σημαντικές μειώσεις ισχύος – σε ορισμένες περιπτώσεις λειτουργούν σε λιγότερο από το 50% της μέγιστης συνεχούς ονομαστικής ισχύος των κινητήρων τους – για να συμμορφωθούν με το EEXI.

Στην πράξη αυτό σημαίνει ότι οι ταχύτητές τους θα μειωθούν σε 15 έως 15,5 κόμβους ή λιγότερο, είπε ο Δημουλάς, το οποίο είναι ένα «πραγματικά αναποτελεσματικό σημείο λειτουργίας» για αυτά τα σκάφη.


Ο Βασίλειος Δημουλάς λέει ότι τα σκάφη ατμοστρόβιλων μεταφορέων LNG θα πρέπει να μειώσουν τις ταχύτητές τους σε 15 έως 15,5 κόμβους ή λιγότερο για να συμμορφωθούν με τους νέους κανονισμούς.
Φωτογραφία: Bureau Veritas

Ενώ η μέση ταχύτητα πολλών πλοίων φτάνει ήδη σε αυτούς τους αριθμούς, το μεγάλο ζήτημα για τα ατμόπλοια LNG είναι ότι η αναγκαστική επιβράδυνση θα οδηγήσει την κατανάλωση ενέργειας τους στο χαμηλότερο ρυθμό βράσης φορτίου, γεγονός που θα τους αναγκάσει να κάψουν την υπερβολική βράση -χωρίς αέριο.


Οι υπολογισμοί EEXI έχουν ήδη καθοριστεί από τον ΙΜΟ και το πλεονάζον αέριο βράσης δεν ελήφθη υπόψη.

Όμως, προέκυψε ότι μια νέα ομάδα εργασίας της Διεθνούς Ένωσης των Ταξινομητικών Εταιρειών έχει αναλάβει να εξετάσει πώς να καθορίσει και να υπολογίσει το πλεόνασμα.


Η μόνιμη γραμματεία του IACS δήλωσε στο TradeWinds ότι έχει δημιουργήσει δύο ομάδες έργου στο πλαίσιο του περιβάλλοντος πίνακα για την αντιμετώπιση θεμάτων που σχετίζονται με το EEXI.

«Το πρώτο θα εργαστεί για την παροχή καθοδήγησης για την εκτέλεση και την επικύρωση αριθμητικών υπολογισμών της ταχύτητας αναφοράς EEXI. Το δεύτερο θα προσπαθήσει να αναπτύξει καθοδήγηση σχετικά με θέματα εφαρμογής που σχετίζονται με το EEDI. Ο κατάλογος των στοιχείων που πρέπει να καλυφθούν από αυτήν την ομάδα έργου επεξεργάζεται επί του παρόντος και, ενώ ενδέχεται να συμπεριληφθούν ζητήματα ΥΦΑ, όπως οι υπολογισμοί του ποσοστού αποβολής, αυτό δεν μπορεί να επιβεβαιωθεί προς το παρόν ».

Όταν ρωτήθηκε για τα χρονοδιαγράμματα αυτών των ομάδων εργασίας, το ΟΣΔΕ είπε ότι λόγω της «τεχνικής πολυπλοκότητας» , είναι δύσκολο να είναι ακριβής.

“Σε αυτό το πρώιμο στάδιο, και οι δύο στοχεύουν να ολοκληρώσουν τις εργασίες τους στο τρίτο τρίμηνο του 2022”, ανέφερε.

Εάν το EEXI δημιουργήσει μια εφάπαξ πρόκληση στον στόλο των ατμοπλοίων, η εφαρμογή του CII, που δίνει στα πλοία βαθμολογία Α έως Ε κάθε χρόνο, θα μπορούσε να αποδειχθεί πιο πεπερασμένη.


Ο κ. Δημουλάς είπε ότι η ανάλυση της Bureau Veritas βασισμένη στα στοιχεία του IMO DCS 2019 δείχνει ότι για το CII, τα περισσότερα πλοία θα ξεπεράσουν το όριο βαθμολογίας C. Ενώ ο ΙΜΟ δεν έχει ακόμη ορίσει ποινές για πλοία με βαθμολογία D ή E, είπε ότι οι ναυλωτές μπορεί να αποδειχθούν πιο απρόθυμοι να τα πάρουν.

Και ορισμένοι παράγοντες της αγοράς λένε ότι αυτό είναι το σημείο της άσκησης: η απομάκρυνση των πιο αναποτελεσματικών πλοίων από την αγορά. Αναρωτιούνται αν θα πρέπει να υπάρχουν πάρα πολλές τροποποιήσεις στους υπολογισμούς της ΕΕΧΙ που θα μπορούσαν να επιτρέψουν στα πλοία να προχωρήσουν γρηγορότερα και επομένως να διαπραγματεύονται περισσότερο.


Ο Carlos Guerrero πιστεύει ότι είναι πολύ νωρίς για να γίνουν προβλέψεις για τη σταδιακή εξάλειψη του στόλου LNG ατμοστρόβιλων.
Φωτογραφία: Bureau Veritas

Ο ανώτερος μεσίτης Howe Robinson Partners Bruce Moore επεσήμανε ότι ένας ατμοστρόβιλος LNG φορέας που κινείται με 19,5 κόμβους καίει 180 τόνους ισοδύναμου μαζούτ σε σύγκριση με 95 έως 100 τόνους για τα νεότερα δίχρονα σκάφη.

Υπάρχει μια νέα διαθέσιμη τεχνολογία που ονομάζεται έγχυση αερίου, η οποία είναι πιο αποτελεσματική και θα πρέπει να την αλλάξουμε, είπε ο Moore.

Άλλοι ισχυρίζονται ότι υπάρχει άφθονη ζωή σε πολλά από αυτά τα σκάφη, και το να βγάλουμε το ένα τρίτο του στόλου από την εξίσωση όταν η ζήτηση για ΥΦΑ αυξάνεται δεν έχει νόημα.

Τι μπορούν λοιπόν να κάνουν οι ιδιοκτήτες για να επιτρέψουν στα σκάφη τους να συμμορφώνονται με το EEXI, να συναλλάσσονται και να επιτυγχάνουν αποδεκτές βαθμολογίες CII;

Ο Δημουλάς είπε ότι μπορούν να προσπαθήσουν να βελτιώσουν την αποτελεσματικότητα του κύτους για να επιτρέψουν στα σκάφη να κάνουν έναν ή δύο κόμβους πιο γρήγορα σε αυτά τα χαμηλότερα επίπεδα ισχύος.

Ο ηγέτης της Bureau Veritas στην παγκόσμια αγορά μεταφορέων φυσικού αερίου και δεξαμενόπλοιων, Κάρλος Γκερέρο, δήλωσε ότι για πλοία άνω των 25 ετών, μπορεί να είναι η σωστή απόφαση να διαλυθούν μετά το 2023, αλλά τα περισσότερα θα συνεχίσουν τις συναλλαγές τους τουλάχιστον έως το 2026.

«Χρειάζονται από την αγορά» , είπε.

Click to comment

Leave a Reply

Η ηλ. διεύθυνση σας δεν δημοσιεύεται. Τα υποχρεωτικά πεδία σημειώνονται με *


To Top